ΤΑ ΓΙΓΑΝΤΙΑΙΑ ΠΟΛΕΜΙΚΑ ΠΛΟΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΓΟΝΩΝ
Μεταφορά αρχειακού υλικού από το παλιό site.
Ακόμη και σήμερα, παρά την αλλαγή συνθηκών και δεδομένων, κοσμοκράτειρα δύναμις εξακολουθεί να παραμένη αυτή που κυριαρχεί επί των θαλασσών. Μία κυρίαρχη δύναμις που επιβάλλεται δια ενός ισχυρού στόλου, αποτελουμένου από τα πιο εξελιγμένα σκάφη. Σε κάθε εποχή υπάρχει και κάποιος τύπος πλοίου που προσφέρει το στρατηγικό πλεονέκτημα και την υπεροχή στον ναυτικό αγώνα, όπως για παράδειγμα η τριήρης κατά την αρχαιότητα και το αεροπλανοφόρο στην σύγχρονη εποχή. Τα σκάφη που κυριάρχησαν στις θάλασσες κατά τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνος μ.Χ. ήσαν τα θωρηκτά. Η Ελλάς έχει να επιδείξη μια λαμπρή ιστορία σε αυτόν τον τύπο σκάφους με τις νικηφόρες ναυμαχίες του 1912-13 και το θρυλικό θωρηκτό Αβέρωφ. Αυτό που είναι άγνωστο στο ευρύ κοινό είναι ότι αυτή η οικογένεια σκαφών έχει τις ρίζες της βαθιά στο παρελθόν, περί τον 3ο αιώνα π.Χ., οπότε και οι διάδοχοι του Μεγάλου Αλεξάνδρου ξεκίνησαν, σε έναν άνευ προηγουμένου ανταγωνισμό, την ναυπήγησι τεραστίων πλωτών φρουρίων.
Η αρχή έγινε το 315 π.Χ., όταν ο Αντίγονος ο Μονόφθαλμος (Γονατάς) θέλησε να εμπλουτήση το στόλο του με τετρήρεις και πεντήρεις, πλοία που κατεσκευάσθησαν για πρώτη φορά το 399 π.Χ. στο επιστημονικό κέντρο του τυράννου των Συρακουσών Διονυσίου. Ο υιός του Αντιγόνου, Δημήτριος ο Πολιορκητής, ανέλαβε την επίβλεψι των εργασιών στα ναυπηγεία της Τύρου, τα οποία σταδιακά άρχισαν να πειραματίζονται στην κατασκευή πλοίων με αυξημένες σειρές κουπιών ή κωπηλατών. Την ώθησι στις έρευνες αυτές έδωσε πιθανότατα ο ίδιος ο Δημήτριος, γνωστός για το ενδιαφέρον που επεδείκνυε στην μηχανική επιστήμη και τις εφαρμογές της στον πολεμικό τομέα. Αποτέλεσμα όλων αυτών ήτο να κατασκευασθούν πλοία με συνεχώς αυξανόμενο αριθμό σειρών : εξήρεις, επτήρεις, οκτήρεις, εννήρεις, δεκήρεις, ενδεκήρεις. Το 301 π.Χ. κατεσκευάσθη μία γιγαντιαία δεκατριήρης, για την κίνησι της οποίας απαιτείτο πλήρωμα 1800 ανδρών.
Ακολούθως κατεσκευάσθησαν μία δεκαπεντήρης και μία δεκαεξήρης. Τα σκάφη αυτά πρέπει να ήσαν πολύ αποτελεσματικά παρά τις μεγάλες διαστάσεις των, καθώς πολύ σύντομα όλοι οι Επίγονοι έσπευσαν να μιμηθούν τον Δημήτριο. Έτσι ήδη στο 285 π.Χ. οι Πτολεμαίοι διέθεταν δεκατριήρεις, ενώ ο Λυσίμαχος μία δεκαεξήρη (πλοίο που περιήλθε στους απογόνους του Δημητρίου όταν αυτοί κυρίεψαν το βασίλειο της Θράκης και έπειτα στους Ρωμαίους το 168 π.Χ., όταν κατέλαβαν την Μακεδονία και το μετέφεραν ως τρόπαιο στην Ρώμη). Οι Πτολεμαίοι, μεγαλομανείς και υπερβολικοί, προχώρησαν ένα βήμα παραπέρα. Ο Πτολεμαίος Β΄ ο Φιλάδελφος ναυπήγησε μία εικοσήρη και ένα ζεύγος τριακοντήρεων, ενώ ο εγγονός του ο Πτολεμαίος Δ΄ ο Φιλοπάτωρ (221-205 π.Χ.) ξεπέρασε κάθε προηγούμενο κατασκευάζοντας μία τεσσαρακοντήρη. Το σκάφος αυτό, σύμφωνα με τις περιγραφές του Πλουτάρχου και του Καλλιξένου του Αθηναίου, απετελείτο από δύο κήτη και είχε μήκος 128 μέτρα. Επανδρώνετο από 4000 κωπηλάτες και 400 ναύτες, ενώ μετέφερε και 2850 οπλίτες.
Συνολικά δηλαδή έφερε μία δύναμι 7250 ανδρών. Τα μεγέθη αυτά, με τις πολλαπλές σειρές κουπιών, φαντάζουν εξωπραγματικά και είναι εμφανές ότι υπάρχει κάποια παρερμηνεία σχετική με τις ονομασίες των πλοίων.
Με την εμφάνισι της τριήρους εξηντλήθη η δυνατότης προσθήκης επιπέδων κουπιών (πεντηκόντορος - διήρης - τριήρης), καθώς η γωνία κλίσεως ενός τετάρτου επιπέδου θα έκανε την κωπηλασία αρκετά δυσχερή. Από το σημείο αυτό ξεκίνησαν οι παραλλαγές και συνδυασμοί κωπηλατών με σειρές κουπιών, φτάνοντας στον άριστο οριακό αριθμό των οκτώ κωπηλατών ανά κουπί. Με αυτό το δεδομένο συμπεραίνουμε ότι από ένα σημείο και μετά η ονομασία των πλοίων προέρχεται από τον αριθμό των ανδρών που χειρίζονται ένα κουπί, δύο παράλληλα κουπιά, μία σειρά κουπιών ή μία στήλη κουπιών, κι όχι από τα επίπεδα του σκάφους. Με αυτόν τον τρόπο πλοία με την ίδια ονομασία μπορεί να είναι εντελώς διαφορετικά. Για παράδειγμα, μία εξήρης μπορεί να είναι πλοίο με μία σειρά κουπιών και έξι κωπηλάτες ανά κουπί, πλοίο με μία σειρά κουπιών και τρεις κωπηλάτες ανά κουπί, πλοίο με δύο σειρές κουπιών και τρεις κωπηλάτες ανά κουπί ή πλοίο με τρεις σειρές κουπιών και δύο κωπηλάτες ανά κουπί. Γίνεται κατανοητό ότι ο εντοπισμός της μορφολογίας
ενός πολυηρούς πλοίου μονάχα από την ονομασία του είναι εντελώς αβέβαιος και αναξιόπιστος. Για τα ναυπηγικά σχέδια αυτών των γιγαντιαίων σκαφών δεν υπάρχουν φιλολογικές ενδείξεις ή απεικονίσεις, εκτός από μία τοιχογραφία (ανελύθη από τον ιστορικό ναυτιλίας Lucien Basch) ενός πλοίου με τρεις σειρές κουπιών, που ανήκε στον Πτολεμαίο Β΄ τον Φιλάδελφο και ωνομάζετο Ίσις.
Από τις μελέτες του Lionel Casson ερμηνεύεται ότι τα πλοία από οκτήρεις και άνω ήσαν σκάφη διπλά, με δύο κήτη ενωμένα μεταξύ τους (τύπου καταμαράν). Ενδεικτικά, η τεσσαρακοντήρη θα είχε τρεις σειρές κουπιών ανά κήτος, με οκτώ κωπηλάτες στο ανώτερο επίπεδο, επτά στο μεσαίο και πέντε στο κατώτερο (είκοσι συνολικά σε κάθε μία πλευρά), με το μακρύτερο κουπί να φθάνη σε μήκος τα 17,5 μέτρα. Το τεράστιο μέγεθος αυτών των σκαφών τα καθιστούσε ευσταθή, αλλά συγχρόνως και αργοκίνητα. Το επιθετικό τους όπλο δεν ήτο ο εμβολισμός, όπως συνέβαινε με τις ταχύτατες τριήρεις, αλλά η προσβολή του εχθρού από μακριά. Οι μεγάλες επιφάνειες που σχηματίζοντο από τα ενωμένα επίπεδα των κητών απετέλουν ιδανικές βάσεις για τα προηγμένα βλητικά μηχανήματα της εποχής, στα οποία παρείχετο ευκολία στοχεύσεως στον πλήρη ορίζοντα. Για την προστασία τους από μικρά εχθρικά πλοιάρια πιθανώς να υπήρχε συνοδεία από άλλα ευέλικτα σκάφη. Παρατηρούμε λοιπόν ότι η ναυπηγική τέχνη προσηρμόσθη στην αλλαγή της
πολεμικής τακτικής και στην τεχνολογική εξέλιξι των οπλικών συστημάτων, όπως αυτή συνετελέσθη από τους μηχανικούς του Μεγάλου Αλεξάνδρου με την προώθησι των όπλων μακρού πλήγματος. Τα σκάφη πλέον δεν απετέλουν από μόνα τους ένα όπλο, αλλά τους φορείς μεταφοράς οπλικών συστημάτων μεγάλου βεληνεκούς, με ιδιαίτερη έμφασι να δίδεται στην θωράκισι και προστασία τους από τα εχθρικά πλήγματα.
Τα γιγαντιαία πλωτά υπερφρούρια με την τεράστια επιθετική ισχύ κυριάρχησαν στην Ανατολική Μεσόγειο για μία περίοδο 200 ετών περίπου. Με την επικράτησι των Ρωμαίων το σκηνικό στο στρατιωτικό πεδίο μετεβλήθη. Η ενιαία πλέον αυτοκρατορία απαιτούσε την παρουσία ευέλικτων σκαφών, τα οποία θα διενεργούσαν ταχείες περιπολίες και θα αντιμετώπιζαν τους πειρατές. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με το υπέρογκο κόστος κατασκευής, ωδήγησε τα υπερμεγέθη πλοία σε παραγκωνισμό και στο τέλος σε εξαφάνισι. Από το 100 π.Χ. και έπειτα δεν υπάρχει καμμία αναφορά για ύπαρξι τέτοιου τύπου σκάφους. Αυτή η σύντομη παρουσία, δείγμα της τεχνολογικής ανθήσεως της εποχής εκείνης, προσέθεσε μία λαμπρή σελίδα στην παγκόσμια ναυτική παράδοσι, που ανεδείχθη για άλλη μία φορά μέσα από την ναυτοσύνη των Ελλήνων. Ανάλογα σκάφη θα εμφανιστούν ξανά στο α΄ μισό του 20ου αιώνος μ.Χ., για να παραγκωνιστούν μετέπειτα κι αυτά από την εμφάνισι του φορέως του πιο σύγχρονου οπλικού συστήματος, του αεροπλανοφόρου. Ένα αεροπλανοφόρο που, ως
στρατηγικό δόγμα και μέγεθος κατασκευής, μπορούμε να πούμε ότι υλοποιήθη για πρώτη φορά από τους Επιγόνους, με τα γιγαντιαία πολεμικά πλοία που κατεσκεύασαν.
ΠΗΓΕΣ
1. Χρήστος Δ. Λάζος, Ναυτική τεχνολογία στην αρχαία Ελλάδα, εκδόσεις Αίολος, Αθήνα 1996, σελίδες 76-80
2. Χρήστος Δ. Λάζος, Μηχανική και τεχνολογία στην αρχαία Ελλάδα, εκδόσεις Αίολος, Αθήνα 1993, σελίδες 100-101
Μεταφορά αρχειακού υλικού από το παλιό site.
Ακόμη και σήμερα, παρά την αλλαγή συνθηκών και δεδομένων, κοσμοκράτειρα δύναμις εξακολουθεί να παραμένη αυτή που κυριαρχεί επί των θαλασσών. Μία κυρίαρχη δύναμις που επιβάλλεται δια ενός ισχυρού στόλου, αποτελουμένου από τα πιο εξελιγμένα σκάφη. Σε κάθε εποχή υπάρχει και κάποιος τύπος πλοίου που προσφέρει το στρατηγικό πλεονέκτημα και την υπεροχή στον ναυτικό αγώνα, όπως για παράδειγμα η τριήρης κατά την αρχαιότητα και το αεροπλανοφόρο στην σύγχρονη εποχή. Τα σκάφη που κυριάρχησαν στις θάλασσες κατά τις πρώτες δεκαετίες του 20ου αιώνος μ.Χ. ήσαν τα θωρηκτά. Η Ελλάς έχει να επιδείξη μια λαμπρή ιστορία σε αυτόν τον τύπο σκάφους με τις νικηφόρες ναυμαχίες του 1912-13 και το θρυλικό θωρηκτό Αβέρωφ. Αυτό που είναι άγνωστο στο ευρύ κοινό είναι ότι αυτή η οικογένεια σκαφών έχει τις ρίζες της βαθιά στο παρελθόν, περί τον 3ο αιώνα π.Χ., οπότε και οι διάδοχοι του Μεγάλου Αλεξάνδρου ξεκίνησαν, σε έναν άνευ προηγουμένου ανταγωνισμό, την ναυπήγησι τεραστίων πλωτών φρουρίων.
Η αρχή έγινε το 315 π.Χ., όταν ο Αντίγονος ο Μονόφθαλμος (Γονατάς) θέλησε να εμπλουτήση το στόλο του με τετρήρεις και πεντήρεις, πλοία που κατεσκευάσθησαν για πρώτη φορά το 399 π.Χ. στο επιστημονικό κέντρο του τυράννου των Συρακουσών Διονυσίου. Ο υιός του Αντιγόνου, Δημήτριος ο Πολιορκητής, ανέλαβε την επίβλεψι των εργασιών στα ναυπηγεία της Τύρου, τα οποία σταδιακά άρχισαν να πειραματίζονται στην κατασκευή πλοίων με αυξημένες σειρές κουπιών ή κωπηλατών. Την ώθησι στις έρευνες αυτές έδωσε πιθανότατα ο ίδιος ο Δημήτριος, γνωστός για το ενδιαφέρον που επεδείκνυε στην μηχανική επιστήμη και τις εφαρμογές της στον πολεμικό τομέα. Αποτέλεσμα όλων αυτών ήτο να κατασκευασθούν πλοία με συνεχώς αυξανόμενο αριθμό σειρών : εξήρεις, επτήρεις, οκτήρεις, εννήρεις, δεκήρεις, ενδεκήρεις. Το 301 π.Χ. κατεσκευάσθη μία γιγαντιαία δεκατριήρης, για την κίνησι της οποίας απαιτείτο πλήρωμα 1800 ανδρών.
Ακολούθως κατεσκευάσθησαν μία δεκαπεντήρης και μία δεκαεξήρης. Τα σκάφη αυτά πρέπει να ήσαν πολύ αποτελεσματικά παρά τις μεγάλες διαστάσεις των, καθώς πολύ σύντομα όλοι οι Επίγονοι έσπευσαν να μιμηθούν τον Δημήτριο. Έτσι ήδη στο 285 π.Χ. οι Πτολεμαίοι διέθεταν δεκατριήρεις, ενώ ο Λυσίμαχος μία δεκαεξήρη (πλοίο που περιήλθε στους απογόνους του Δημητρίου όταν αυτοί κυρίεψαν το βασίλειο της Θράκης και έπειτα στους Ρωμαίους το 168 π.Χ., όταν κατέλαβαν την Μακεδονία και το μετέφεραν ως τρόπαιο στην Ρώμη). Οι Πτολεμαίοι, μεγαλομανείς και υπερβολικοί, προχώρησαν ένα βήμα παραπέρα. Ο Πτολεμαίος Β΄ ο Φιλάδελφος ναυπήγησε μία εικοσήρη και ένα ζεύγος τριακοντήρεων, ενώ ο εγγονός του ο Πτολεμαίος Δ΄ ο Φιλοπάτωρ (221-205 π.Χ.) ξεπέρασε κάθε προηγούμενο κατασκευάζοντας μία τεσσαρακοντήρη. Το σκάφος αυτό, σύμφωνα με τις περιγραφές του Πλουτάρχου και του Καλλιξένου του Αθηναίου, απετελείτο από δύο κήτη και είχε μήκος 128 μέτρα. Επανδρώνετο από 4000 κωπηλάτες και 400 ναύτες, ενώ μετέφερε και 2850 οπλίτες.
Συνολικά δηλαδή έφερε μία δύναμι 7250 ανδρών. Τα μεγέθη αυτά, με τις πολλαπλές σειρές κουπιών, φαντάζουν εξωπραγματικά και είναι εμφανές ότι υπάρχει κάποια παρερμηνεία σχετική με τις ονομασίες των πλοίων.
Με την εμφάνισι της τριήρους εξηντλήθη η δυνατότης προσθήκης επιπέδων κουπιών (πεντηκόντορος - διήρης - τριήρης), καθώς η γωνία κλίσεως ενός τετάρτου επιπέδου θα έκανε την κωπηλασία αρκετά δυσχερή. Από το σημείο αυτό ξεκίνησαν οι παραλλαγές και συνδυασμοί κωπηλατών με σειρές κουπιών, φτάνοντας στον άριστο οριακό αριθμό των οκτώ κωπηλατών ανά κουπί. Με αυτό το δεδομένο συμπεραίνουμε ότι από ένα σημείο και μετά η ονομασία των πλοίων προέρχεται από τον αριθμό των ανδρών που χειρίζονται ένα κουπί, δύο παράλληλα κουπιά, μία σειρά κουπιών ή μία στήλη κουπιών, κι όχι από τα επίπεδα του σκάφους. Με αυτόν τον τρόπο πλοία με την ίδια ονομασία μπορεί να είναι εντελώς διαφορετικά. Για παράδειγμα, μία εξήρης μπορεί να είναι πλοίο με μία σειρά κουπιών και έξι κωπηλάτες ανά κουπί, πλοίο με μία σειρά κουπιών και τρεις κωπηλάτες ανά κουπί, πλοίο με δύο σειρές κουπιών και τρεις κωπηλάτες ανά κουπί ή πλοίο με τρεις σειρές κουπιών και δύο κωπηλάτες ανά κουπί. Γίνεται κατανοητό ότι ο εντοπισμός της μορφολογίας
ενός πολυηρούς πλοίου μονάχα από την ονομασία του είναι εντελώς αβέβαιος και αναξιόπιστος. Για τα ναυπηγικά σχέδια αυτών των γιγαντιαίων σκαφών δεν υπάρχουν φιλολογικές ενδείξεις ή απεικονίσεις, εκτός από μία τοιχογραφία (ανελύθη από τον ιστορικό ναυτιλίας Lucien Basch) ενός πλοίου με τρεις σειρές κουπιών, που ανήκε στον Πτολεμαίο Β΄ τον Φιλάδελφο και ωνομάζετο Ίσις.
Από τις μελέτες του Lionel Casson ερμηνεύεται ότι τα πλοία από οκτήρεις και άνω ήσαν σκάφη διπλά, με δύο κήτη ενωμένα μεταξύ τους (τύπου καταμαράν). Ενδεικτικά, η τεσσαρακοντήρη θα είχε τρεις σειρές κουπιών ανά κήτος, με οκτώ κωπηλάτες στο ανώτερο επίπεδο, επτά στο μεσαίο και πέντε στο κατώτερο (είκοσι συνολικά σε κάθε μία πλευρά), με το μακρύτερο κουπί να φθάνη σε μήκος τα 17,5 μέτρα. Το τεράστιο μέγεθος αυτών των σκαφών τα καθιστούσε ευσταθή, αλλά συγχρόνως και αργοκίνητα. Το επιθετικό τους όπλο δεν ήτο ο εμβολισμός, όπως συνέβαινε με τις ταχύτατες τριήρεις, αλλά η προσβολή του εχθρού από μακριά. Οι μεγάλες επιφάνειες που σχηματίζοντο από τα ενωμένα επίπεδα των κητών απετέλουν ιδανικές βάσεις για τα προηγμένα βλητικά μηχανήματα της εποχής, στα οποία παρείχετο ευκολία στοχεύσεως στον πλήρη ορίζοντα. Για την προστασία τους από μικρά εχθρικά πλοιάρια πιθανώς να υπήρχε συνοδεία από άλλα ευέλικτα σκάφη. Παρατηρούμε λοιπόν ότι η ναυπηγική τέχνη προσηρμόσθη στην αλλαγή της
πολεμικής τακτικής και στην τεχνολογική εξέλιξι των οπλικών συστημάτων, όπως αυτή συνετελέσθη από τους μηχανικούς του Μεγάλου Αλεξάνδρου με την προώθησι των όπλων μακρού πλήγματος. Τα σκάφη πλέον δεν απετέλουν από μόνα τους ένα όπλο, αλλά τους φορείς μεταφοράς οπλικών συστημάτων μεγάλου βεληνεκούς, με ιδιαίτερη έμφασι να δίδεται στην θωράκισι και προστασία τους από τα εχθρικά πλήγματα.
Τα γιγαντιαία πλωτά υπερφρούρια με την τεράστια επιθετική ισχύ κυριάρχησαν στην Ανατολική Μεσόγειο για μία περίοδο 200 ετών περίπου. Με την επικράτησι των Ρωμαίων το σκηνικό στο στρατιωτικό πεδίο μετεβλήθη. Η ενιαία πλέον αυτοκρατορία απαιτούσε την παρουσία ευέλικτων σκαφών, τα οποία θα διενεργούσαν ταχείες περιπολίες και θα αντιμετώπιζαν τους πειρατές. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με το υπέρογκο κόστος κατασκευής, ωδήγησε τα υπερμεγέθη πλοία σε παραγκωνισμό και στο τέλος σε εξαφάνισι. Από το 100 π.Χ. και έπειτα δεν υπάρχει καμμία αναφορά για ύπαρξι τέτοιου τύπου σκάφους. Αυτή η σύντομη παρουσία, δείγμα της τεχνολογικής ανθήσεως της εποχής εκείνης, προσέθεσε μία λαμπρή σελίδα στην παγκόσμια ναυτική παράδοσι, που ανεδείχθη για άλλη μία φορά μέσα από την ναυτοσύνη των Ελλήνων. Ανάλογα σκάφη θα εμφανιστούν ξανά στο α΄ μισό του 20ου αιώνος μ.Χ., για να παραγκωνιστούν μετέπειτα κι αυτά από την εμφάνισι του φορέως του πιο σύγχρονου οπλικού συστήματος, του αεροπλανοφόρου. Ένα αεροπλανοφόρο που, ως
στρατηγικό δόγμα και μέγεθος κατασκευής, μπορούμε να πούμε ότι υλοποιήθη για πρώτη φορά από τους Επιγόνους, με τα γιγαντιαία πολεμικά πλοία που κατεσκεύασαν.
ΠΗΓΕΣ
1. Χρήστος Δ. Λάζος, Ναυτική τεχνολογία στην αρχαία Ελλάδα, εκδόσεις Αίολος, Αθήνα 1996, σελίδες 76-80
2. Χρήστος Δ. Λάζος, Μηχανική και τεχνολογία στην αρχαία Ελλάδα, εκδόσεις Αίολος, Αθήνα 1993, σελίδες 100-101
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Παρακαλώ όχι υβριστικά σχόλια,το ellada-kupros δεν φέρει ευθύνη για τυχόν υβριστικούς χαρακτηρισμούς.Σφάξτε τους με το βαμβάκι..έχουμε πλούσιο λεξιλόγιο άλλωστε.