Τριήρης

Μεταφορά αρχειακού υλικού από το παλιό site.

ΤΡΙΗΡΗΣ

Οι Έλληνες είναι ένας κατεξοχήν ναυτικός λαός. Η δράσις του έχει ταυτισθεί με την θάλασσα και με τις μεγαλύτερες στιγμές της ναυτικής ιστορίας, γεγονός που έχει αναχθεί σε στοιχείο υπερηφάνιας του. Οι Έλληνες είναι οι πρώτοι που τόλμησαν να ανοιχθούν στο πέλαγος προς αναζήτησιν και εξερεύνησιν νέων κόσμων, νέων λαών, νέων πολιτισμών. 

Είναι αυτοί που άνοιξαν τις υδάτινες οδούς και έφεραν σε επικοινωνία ανθρώπους απροσίτων περιοχών, διευκολύνοντας τις ανταλλαγές προϊόντων και ιδεών και επιταχύνοντας την εξέλιξι των κοινωνιών. Για πολλούς αιώνες η ελληνική ναυτική δύναμις ήτο η πρώτη σε ισχύ παγκοσμίως, μετατρέποντας την Μεσόγειο σε ελληνική λίμνη και επιχειρώντας αρκετά ταξίδια εκτός αυτής. 

Η απόλυτη αυτή κυριαρχία ασφαλώς δεν επετεύχθη τυχαία, αλλά εστηριχθή πάνω σε κάποιες βάσεις. Πέρα από την ιδιαίτερη σχέσι τους με την θάλασσα, που διεμόρφωσε ήθη και χαρακτήρες γενεών, δύο ήσαν οι παράγοντες που επέτρεψαν τα ναυτικά κατορθώματα των Ελλήνων : η ναυπηγική τους ικανότητα και η ανάπτυξις των ναυτιλιακών οργάνων και μεθόδων. Τα ναυτικά όργανα αποτελούν ένα τεράστιο θέμα, μέρος της γενικότερης προόδου των μετρητικών οργάνων, που έδωσε την δυνατότητα διενέργειας πελαγοδρομιών με ασφαλή πλοήγησι. Ακόμη μεγαλύτερο σε έκτασι είναι το θέμα της ναυπηγικής τέχνης, για το οποίο αν και εγράφησαν εκατοντάδες τόμοι, εν τούτοις η βιβλιογραφία του παραμένει ακόμη ελλιπής μπροστά στον όγκο των λεπτομερειών του. Απαραίτητη προϋπόθεσι της κατακτήσεως των θαλασσών ήτο η ύπαρξις γερών σκαριών, που θα μπορούσαν να ανταπεξέλθουν στις μάχες με τα φυσικά στοιχεία. 

Οι Έλληνες δεν κατεσκεύασαν απλώς υπέροχα πλοία, αλλά τους έδωσαν οντότητα ισότιμη με την ανθρώπινη ύπαρξι. Κάθε πλοίο γεννάτο από τον ναυπηγό του, είχε πατρίδα και εθνικότητα, ελάμβανε όνομα, είχε ευτυχείς και ατυχείς στιγμές, πέθαινε από φυσικό ή βίαιο θάνατο. Σε όλη την διάρκεια της ζωής του αποτελούσε σύντροφο των ναυτικών, συναγωνιστή και προστάτη στις δύσκολες ώρες. Μέσα από αυτήν την σχέσι ζωής μεταξύ ανθρώπου και πλοίου ξεπήδησαν σπουδαίοι ναυτικοί και λαμπρά καράβια, που μαζύ έγραψαν το μεγαλύτερο μέρος της παγκόσμιας ναυτικής ιστορίας. Το πότε ακριβώς ο άνθρωπος ήλθε σε επαφή με το υδάτινο στοιχείο είναι άγνωστο. Σύμφωνα με την λογική, οι πρώτες προσπάθειες πρέπει να έγιναν σε ποταμούς και λίμνες με απλά μέσα, όπως κορμούς δένδρων. Για να τολμήση να ανοιχθή στην θάλασσα ο άνθρωπος έπρεπε πρώτα να αναπτύξη τα εργαλεία του, για να έχη την δυνατότητα της επεξεργασίας του ξύλου και της δομήσεως σκελετών σκαφών. Πρώτο μέσο προώσεως ήτο το κουπί, με το ιστίο να προστίθεται μετέπειτα ως μία σημαντικότατη εξέλιξι. 

Ο μύθος του Δαιδάλου και του Ικάρου φαίνεται πως υπονοεί, μέσα από την πολυσημαντικότητα που διακρίνει τους ελληνικούς μύθους, την εφεύρεσι των ιστιοφόρων πλοίων. Για να καταφέρουν να ξεφύγουν από τα κωπήλατα μινωικά πλοία, ο Δαίδαλος και ο Ίκαρος έβαλαν "φτερά" στα δικά τους πλοία, χρησιμοποίησαν δηλαδή πανιά. Άλλωστε και η συμβουλή του πολυγνώστου Δαιδάλου προς τον Ίκαρο, να μην πετά πολύ ψηλά, δεν θα μπορούσε να έχη την έννοια της προστασίας του κεριού από την θερμότητα, καθώς ως γνωστόν, όσο ψηλότερα ανεβαίνουμε τόσο ψυχρότερη ατμόσφαιρα συναντάμε. Αντιθέτως, η παραπομπή της φράσεως στο σήκωμα των πανιών ταιριάζει απόλυτα και δίδει μία πειστική νοηματική εξήγησι. Πάμπολα ναυτικά γεγονότα των πανάρχαιων χρόνων διεσώθησαν μέσω της παραδόσεως. Ξεχωρίζει φυσικά η αργοναυτική εκστρατεία και η περίφημη Αργώ. 

Η "Οδύσσεια" του Ομήρου μπορεί να θεωρηθή ως μία καταγραφή των ναυτικών επιτευγμάτων των Αχαιών σε έναν ναυτικό κώδικα ποιητικής μορφής, που εμπεριέχει πλήθος πληροφοριών για την ναυπηγική, την ναυσιπλοΐα και την μετεωρολογία. Η "Ιλιάς" επίσης, με τις αναφορές στα είδη των 1156 συνολικά πλοίων που έλαβαν μέρος στην εκστρατεία εναντίον της Τροίας, αποτελεί ένα ακόμη τεκμήριο της ναυτικής ισχύος και των ναυπηγικών δυνατοτήτων εκείνης της εποχής. 

Ο αρχαιότερος πλους στην ιστορία εντοπίζεται στον χώρο του Αιγαίου πριν από 10000 έτη περίπου. Η πληροφορία αυτή αντλείται από τις αρχαιολογικές ανασκαφές της επιστημονικής ομάδος του Thomas Jacobsen (πανεπιστήμιο Πενσυλβάνια) στο σπήλαιο Φράχθη της Αργολίδος. 

Η σημαντικότερη ανακάλυψις από τις έρευνες στην στρωματογραφία του σπηλαίου ήτο η εύρεσις στο στρώμα του 8000 π.Χ. κομματιών σκληρού λίθου, γνωστού ως οψιανός ή οψιδιανός. 

Ο οψιδιανός δεν αποτελεί ντόπιο προϊόν αλλά εισαγόμενο από την Μήλο, καθώς το είδος του εν λόγω ορυκτού ανευρίσκεται μονάχα στην Φυλακωπή της Μήλου, περιοχή από όπου και εξορύσσετο. Το γεγονός αυτό μαρτυρεί προϊστορικές εμπορικές συναλλαγές και αποδεικνύει την ύπαρξι πλωτών μέσων, ικανών να μεταφέρουν ανθρώπους και εμπορεύματα σε μεγάλες αποστάσεις. Το είδος και η μορφή αυτών των πλοιαρίων είναι παντελώς άγνωστα, αφού δεν υπάρχει καμμία φιλολογική αναφορά, ούτε κάποιο αρχαιολογικό στοιχείο. 

Σε μία προσπάθεια πειραματικής αρχαιολογίας, το Ελληνικό Ινστιτούτο Προστασίας Ναυτικής Παραδόσεως (Ε.Ι.Π.Ν.Π.) προχώρησε στην κατασκευή ενός σκάφους, που θα μπορούσε να ανταποκριθή στις προδιαγραφές εκείνης της εποχής. Ο πρόεδρος του Ε.Ι.Π.Ν.Π. Χάρης Τζάλας κατέληξε στο συμπέρασμα, ότι το πιθανότερο σκάφος που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθή ήτο η παπυρέλλα, ένας τύπος πλοιαρίου από πάπυρο, που κατεσκευάζετο στην Κέρκυρα επί χιλιάδες έτη. Το Ε.Ι.Π.Ν.Π. κατεσκεύασε λοιπόν έναν βελτιωμένο τύπο παπυρέλλας (μήκος : 6,38 μέτρα, μέγιστο πλάτος : 1,60 μέτρα, ύψος : 0,60-1,20 μέτρα και βάρος : 180 κιλά) και πραγματοποίησε το ταξίδι από την Αργολίδα στην Μήλο, αποδεικνύοντας έτσι το εφικτόν του εγχειρήματος. 

Άλλοι πάλι ερευνητές θεωρούν την παπυρέλλα ένα αρκετά απλοϊκό σκάφος για να στηριχθούν πάνω του εμπορικές μεταφορές και υποστηρίζουν την ύπαρξι πιο προχωρημένων σκαριών. Μπορεί για τα πανάρχαια αυτά πλοία να μην υπάρχουν κάποια στοιχεία, δεν συμβαίνει όμως το ίδιο και για τα πλοία των αμέσως επομένων εποχών. Αναπαραστάσεις και εγχάρακτες διακοσμήσεις αντικειμένων της εποχής του Χαλκού μας δίνουν σήμερα μία διαυγή εικόνα των πλοίων του κυκλαδικού πολιτισμού, που όπως φαίνεται διεμόρφωσε έναν κοινό τύπο σκάφους στον ευρύτερο ελλαδικό χώρο. Τα τηγανόσχημα σκεύη της Σύρου (2800-2200 π.Χ.), που αποτελούν πιθανότατα σκεύη συλλογής θαλασσινού αλατιού, διασώζουν τις παλαιότερες, έως σήμερα, αναπαραστάσεις ελληνικών πλοίων. 

Τα πλοία αυτά, παρά την απλουστευμένη τους απεικόνισι, παρουσιάζονται ως σκάφη εξελιγμένης ναυπηγικής, με κουπιά και υδροδυναμικό σχήμα. Για τα χαρακτηριστικά και τις ικανότητες τους διετυπώθησαν πολλές απόψεις, όπως αυτή που τα θεωρεί ικανά για ταξίδια έως την Σικελία και τις δαλματικές ακτές. Το βέβαιον είναι, ότι τα πρωτοκυκλαδικά πλοία ήσαν επιτεύγματα μιας μακραίωνης ναυπηγικής παραδόσεως, που έφθασε στο απόγειο της κατά την 2η χιλιετία π.Χ. Μεταξύ των υπέροχων τοιχογραφιών του Ακρωτηρίου της Θήρας (Σαντορίνης), που ήλθαν στο φως το 1973 με τις ανασκαφές του Σπύρου Μαρινάτου, συγκαταλέγεται και αυτή του δωματίου 5 της δυτικής οικίας με αναπαράστασι ολοκλήρου στόλου του 1600-1500 π.Χ. Επτά από τα συνολικά εννέα καλοζωγραφισμένα πλοία της τοιχογραφίας ξαφνιάζουν με την ναυπηγική τους αρτιότητα και δημιουργούν ερωτηματικά με την αρκετά προωθημένη για την εποχή τους τεχνογνωσία. Με μήκος 30 μέτρα, πλήρωμα 50-60 άνδρες, εκτεταμένες διακοσμήσεις, στέγαστρο επιβατών και ιδιόμορφο τρόπο κωπηλασίας που προκαλεί ερωτηματικά (μία πρωτότυπη άποψις θέλει τα κουπιά να κινούνται βάσει μηχανισμού), τα πλοία της Θήρας είχαν την δυνατότητα πελαγοδρομιών. 

Η αποκάλυψις της τοιχογραφίας ανέτρεψε όλα τα μέχρι τότε γνωστά δεδομένα για τα θαλάσσια ταξίδια και έθεσε σε νέες βάσεις την μελέτη για την ναυσιπλοΐα των προϊστορικών χρόνων. Μυστήριο παραμένει το γιατί, ενώ η ναυπηγική τέχνη έφθασε σε τόσο υψηλά επίπεδα, τους επόμενους αιώνες παρατηρείται μία οπισθοδρόμησι, με πλοία κατωτέρων συγκριτικά μορφών. Η τρομερή έκρηξις του ηφαιστείου της Θήρας, που σάρωσε τους λαμπρούς πολιτισμούς του Αιγαίου, ίσως να δικαιολογή κατά ένα μέρος το γεγονός, όχι όμως απολύτως. 

Η ναυπηγική αποτελεί αναπόσπαστο μέλος των πολιτισμών που ανεπτύχθησαν στο Αιγαίο και βασικότατο παράγοντα της εξελίξεως των. Η κατασκευή γρήγορων και ισχυρών καραβιών επέφερε στις ελληνικές πόλεις σειρά ευνοϊκών αποτελεσμάτων, όπως άνθισι του εμπορίου, αποικιακή διεύρυνσι και στρατιωτική ισχύ. 

Οι ισχυροί στόλοι απετέλεσαν ακλόνητα στηρίγματα για τις αυτοκρατορίες που δημιουργήθησαν στο πέρασμα των αιώνων από τα ελληνικά φύλα. Τους Πελασγούς διεδέχθησαν οι Μινωίτες, κι έπειτα αυτούς οι Μυκηναίοι, όλοι τους θαλασσοκράτες και εξαίρετοι ναυπηγοί. Από τους ομηρικούς κιόλας χρόνους έχουμε την σαφέστατη διάκρισι μεταξύ πολεμικών και μεταφορικών σκαφών. Το μεταφορικό πλοίο, εξυπηρετώντας σταθερές απαιτήσεις (μεταφορά φορτίων σε δεδομένες αποστάσεις και με μικρό κόστος), είχε μία φυσιολογική και αδιατάρακτη πορεία αναπτύξεως. Κατεσκευάζετο βάσει της υπάρχουσας ναυπηγικής τεχνολογίας, το εκτόπισμα του αυξομειώνετο ανάλογα με το είδος και τον όγκο των φορτίων για τα οποία προορίζετο, ήτο κωπήλατο αλλά και ιστιοφόρο, είχε την ικανότητα πλεύσεως σε ανοικτές θάλασσες και ήτο αρκετά αργό σε ταχύτητα. Το πολεμικό πλοίο αντιθέτως, λόγω των μεταβλητών συνθηκών που καλείτο να αντιμετωπίση, υπέστη κατά την εξελικτική του πορεία αρκετές μεταλλάξεις και μεταμορφώσεις. 

Η κατασκευή του διεμόρφωνε σε κάποιο βαθμό την ίδια την τεχνολογία, ωθώντας δια του ανταγωνιστικού πνεύματος σε βελτιώσεις και νεωτερισμούς. Οι απαιτήσεις διαφοροποιούντο συνεχώς από εποχή σε εποχή και ανάλογα με την περιοχή, την αποστολή, το είδος και την μορφή του αντιπάλου. Η επάνδρωσι, η ασφάλεια, η ταχύτης, η ευελιξία, η αντοχή, το μέγεθος, ήσαν προδιαγραφές που εναλλάσσοντο στην θέσι του επιζητουμένου για ένα πολεμικό πλοίο, ρυθμίζοντας την κατεύθυνσι των ναυπηγικών εργασιών. Από τις σημαντικότερες εξελίξεις στην ναυπηγική τέχνη ήσαν η εμφάνισι του εμβόλου, που αργότερα χρησιμοποιήθη ως κύριο οπλικό σύστημα, το "φράξιμο" των πλοίων, η δημιουργία δηλαδή καταστρωμάτων και η κατασκευή πλοίων με πολλές σειρές κουπιών σε κάθετη διάταξι. Στους ομηρικούς καταλόγους των πλοίων των Αχαιών (Ιλιάς, ραψωδία Β, στίχοι 493-759) συναντούμε τις εικοσακώπους των 20 κωπηλατών (10 κουπιά ανά πλευρά), τις τριακοντόρους των 30 κωπηλατών (15 κουπιά ανά πλευρά), τις πεντηκοντόρους των 50 κωπηλατών (25 κουπιά ανά πλευρά) και τα βοιωτικά πλοία των 120 κωπηλατών, που πιθανότατα ήσαν διήρη πλοία, δηλαδή με δύο σειρές κουπιών. 

Τα πλοία αυτά, που χαρακτηρίζονται από τον Όμηρο ποντοπόρα και γοργοτάξιδα, μορφολογικά, όσον αφορά τον αριθμό κωπηλατών κυρίως, παρέμειναν στο προσκήνιο για πάρα πολλούς αιώνες, αποτελώντας έναν βασικό κορμό που τροποποιείτο και επιδέχετο συνεχείς προσθήκες και βελτιώσεις. 

Συγκεκριμένα, οι πεντηκόντοροι εμφανίζονται έως και τον 3ο π.Χ. αιώνα, οι τριακόντοροι έως τον 2ο π.Χ. αιώνα (αρχαιότερη απεικόνισι τους σε αγγείο της 2ης χιλιετίας π.Χ. από την Ιωλκό) και οι διήρεις καθόλη την διάρκεια της βυζαντινής περιόδου (δρόμωνες). Μέχρι τον 6ο π.Χ. αιώνα κυρίαρχος των θαλασσών ήτο η πεντηκόντορος. Στενόμακρο σκάφος (μήκος 33 και πλάτος 4,80 μέτρα), γρήγορο (πενήντα κωπηλάτες γαρ) και αρκετά ελαφρύ, ώστε να σύρεται στην ακτή, απετέλεσε ένα τέλειο καταδρομικό πλοίο, που αξιοποιούσε τους ενόπλους που μετέφερε ως κωπηλάτες. 

Από τον 6ο π.Χ. αιώνα και μετά ο απόλυτος κυρίαρχος είναι η τριήρης, πλοίο με τρεις επάλληλες σειρές κουπιών, ένα πραγματικό ναυπηγικό κομψοτέχνημα. Η τριήρης πρωτοναυπηγήθη στα τέλη του 7ου π.Χ. αιώνος από τον Κορίνθιο Αμεινοκλή και προκάλεσε επανάστασι στα ναυπηγικά δρώμενα. Ουσιαστικά ήτο μία εξέλιξις των διήρων πλοίων με προσθήκη μιας επιπλέον σειράς κουπιών. Η τριήρης ήτο ένα ταχύτατο πλοίο με 170 κωπηλάτες, ευέλικτο, δομικά ισχυρό και επιθετικά καταστροφικό με το έμβολο της πλώρης του. Το 480 π.Χ. στις ναυμαχίες του Αρτεμισίου και της Σαλαμίνος οι Πέρσες υπέστησαν πανωλεθρία από αυτό το απόλυτο επιθετικό όπλο. Η τριήρης παρέμεινε σε υπηρεσία για πάνω από 1000 έτη, αποτελώντας σημαντικό μέρος όλων των στόλων αυτής της περιόδου. 

Το 1987 το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό προχώρησε σε μία ανακατασκευή της τριήρους, επιστρέφοντας στην θάλασσα ένα χαμένο της στολίδι. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός, ότι την ίδια περίπου εποχή με την εμφάνισι της τριήρους παρατηρούνται κι άλλες προσπάθειες ναυπηγικών καινοτομιών. Μία από αυτές ήτο η "Σάμαινα", ένα πλοίο που σχεδίασε και κατεσκεύασε ο τύραννος της Σάμου Πολυκράτης περί το 520 π.Χ. Η Σάμαινα ήτο εμβολοφόρο πλοίο, αρκετά πεπλατυσμένο (προσθήκη μεταφορικής ικανότητος;), με συνεχές κατάστρωμα και 100 κωπηλάτες. 

Πιθανότατα συνδύαζε πεντηκόντορο και διήρη, έχοντας δύο σειρές των 25 κουπιών ανά πλευρά. Την εποχή του Μεγάλου Αλεξάνδρου οι στόλοι έπαψαν να είναι ομοιογενείς και η συγκρότησις τους εγένετο με κάθε λογής πλοίο. Σε αυτό συνέβαλλε η αθρόα είσοδος των βλητικών μηχανών στον ναυτικό αγώνα και η μετατροπή των πλοίων σε φορείς οπλικών συστημάτων, με κύρια αποστολή τις επιθέσεις εναντίον παρακτίων στόχων. Αν και η δράσις του ναυτικού του Μεγάλου Αλεξάνδρου έχει επισκιασθεί από τις λαμπρές επιτυχίες του στρατού ξηράς, εν τούτοις περιλαμβάνει άκρως εντυπωσιακές επιχειρήσεις, όπως η πολιορκία της Τύρου, η κατάβασις του Ινδού ποταμού και ο περίπλους της ινδικής-αραβικής ακτής με τον ναύαρχο Νέαρχο. 

Για την εκπόρθησι της Τύρου χρησιμοποιήθησαν τεράστια φορτηγά πλοία, που μετέφεραν το χώμα για την επιχωμάτωσι μεταξύ της νήσου και της ξηράς, ενώ τα πολεμικά έδωσαν σφοδρές ναυμαχίες με τα σκάφη των Τυρίων και πραγματοποίησαν επιθέσεις κατά των ισχυρών αμυντικών διατάξεων. Στην κάθοδο του Ινδού ποταμού και τον περίπλου του Νεάρχου χρησιμοποιήθη ο μεγαλύτερος στόλος της αρχαιότητος, πάνω από 2000 πλοία διαφόρων ειδών. Τα πλοία ναυπηγήθησαν το 326 π.Χ. σε ναυπηγεία που κατεσκευάσθησαν στην Νίκαια και την Βουκεφαλεία, 3000 χιλιόμετρα μακριά από τις κανονικές ναυτικές εγκαταστάσεις του εκστρατευτικού σώματος. Κυριότεροι τύποι σκαφών ήσαν οι τριακόντοροι και οι ημιολίες, ενώ όλοι οι υπόλοιποι, η συντριπτική πλειοψηφία του στόλου, αποτελούσαν τα σκάφη συνοδείας. 

Οι τριακόντοροι των Μακεδόνων ήσαν αρκετά διαφορετικές από τις παλαιότερες. Ήσαν ταχύπλοα σκάφη, είχαν μήκος 16-17 μέτρα, πλάτος μικρότερο των 4 μέτρων και βύθισμα μεγαλύτερο του 1 μέτρου, διέθεταν πρόστεγο (κατάστρωμα στην πλώρη), επίστεγο (κατάστρωμα στην πρύμνη) και ανάλογα με τις περιστάσεις μπορούσαν να μεταμορφωθούν σε κατάφρακτα, σε σκάφη δηλαδή με πλήρες κατάστρωμα. 

Οι ημιολίες ήσαν πλοία με ιδιόμορφη διάταξι κωπηλατών, που ανήρχοντο συνολικά σε 78. Διέθεταν δύο υπερκειμένους πάγκους, από τους οποίους μόνο ο χαμηλότερος αποτελούσε όροφο για κωπηλάτες. Οι κωπηλάτες του υψηλοτέρου πάγκου είχαν την δυνατότητα να μαζεύουν τα κουπιά τους, να ελευθερώνουν τον χώρο και να συμμετέχουν στην επίθεσι. Από τα 26 κουπιά της κάθε πλευράς, τα μπροστινά μισά ανήκαν σε έναν κωπηλάτη και τα άλλα μισά, τα πίσω, σε δύο κωπηλάτες. Οι ημιολίες είχαν μήκος 30-31 μέτρα, ήσαν χαμηλοκάρινα πλοία, άφρακτα, ελαφρά, στενά και γρήγορα όσο και οι πεντηκόντοροι (9,5 κόμβους). Αργότερα, οι Ρόδιοι τοποθέτησαν τρεις κωπηλάτες στα μισά κουπιά, δημιουργώντας έτσι την τριημιολία. Από τα υπόλοιπα σκάφη σημαντική παρουσία είχαν οι τριήρεις, ενώ από τα βοηθητικά πλοία ξεχωρίζουν οι κέρκουροι (ευέλικτα εμπορικά), τα οπλιταγωγά, τα ιππαγωγά (μεταγωγικά με πλευρές που άνοιγαν για την φόρτωσι ζώων), οι άφρακτες γαλέρες, τα ταχύπλοα, τα πλοία αναψυχής (με δωμάτια για υψηλόβαθμους επιβάτες), τα αλιευτικά, τα ακτοπλοϊκά και οι ολκάδες. 

Η ολκάς αποτελούσε τον αντιπροσωπευτικότερο τύπο φορτηγού πλοίου για τον 4ο π.Χ. αιώνα. Το 1967 ο Ανδρέας Καριόλου από την Κυρήνεια της Κύπρου εντόπισε στον κόλπο της Κυρήνειας το ναυάγιο ενός τέτοιου σκάφους. Ομάς αρχαιολόγων του πανεπιστημίου της Πενσυλβάνια υπό τον Micheal L. Katzev κατάφερε να αποκολλήση την ολκάδα από τον βυθό και να διασώση το 75% του σκαριού της. Επρόκειτο για ένα εμπορικό της περιόδου 389-280 π.Χ., μήκους περίπου 15 μέτρων, πλάτους 3,40 μέτρων, βάρους 14 τόννων και φορτίου 20 τόννων. Το πλοίο είχε κατασκευασθή με την χαρακτηριστική μέθοδο της αρχαίας ναυπηγικής "πρώτα το πέτσωμα" και έπειτα η τοποθέτησεις των νομέων (ακριβώς το αντίθετο γίνεται από τον 6ο μ.Χ. αιώνα και μετά), γεγονός που έδωσε την ευκαιρία μελέτης αυτού του τρόπου ναυπηγήσεως. To 1985 το Ε.Ι.Π.Ν.Π. σε συνεργασία με το πανεπιστήμιο του Τέξας καθέλκυσε το Κυρήνεια ΙΙ, μία ανακατασκευή της ολκάδος που ευρέθη στην Κυρήνεια (Κυρήνεια Ι). 

Το 1986 το Κυρήνεια ΙΙ ταξίδεψε από τον Πειραιά στην Κύπρο με πλήρωμα πέντε ανδρών και φορτίο εννέα τόννων. Είχε προηγηθή η παρουσία του στην ναυτική παρέλασι της Νέας Υόρκης, όπου και μετεφέρθη με μεγάλο εμπορικό πλοίο. Τον επόμενο χρόνο το Κυρήνεια ΙΙ επέστρεψε στον Πειραιά αντιμετωπίζοντας, εν αντιθέσει με το πρώτο ταξίδι, ακραίες καιρικές συνθήκες. Ενδεικτικό είναι το γεγονός, ότι οι θυελλώδεις άνεμοι έδωσαν στην ολκάδα ταχύτητα έως και 12 κόμβους. Οι επιστήμονες που παρακολούθησαν και τα δύο ταξίδια εξήγαγαν πολύτιμα συμπεράσματα τόσο για τις ναυτικές, όσο και για τις ναυπηγικές ικανότητες των Ελλήνων του 4ου π.Χ. αιώνος. Η ελληνιστική περίοδος χαρακτηρίζεται από μία έξαρσι των αυξητικών τάσεων στα μεγέθη των πλοίων. 

Οι Επίγονοι, τέκνα των διαδόχων του Μεγάλου Αλεξάνδρου, άρχισαν να κατασκευάζουν όλο και μεγαλύτερα σκάφη, συναγωνιζόμενοι μεταξύ τους για την κυριαρχία στην Μεσόγειο. Έτσι σταδιακά, από την αρχική εμφάνισι εξήρων και επτήρων, φτάσαμε στις δεκαπεντήρεις και δεκαεξήρεις, κι έπειτα σε εικοσήρεις, τριακοντήρεις και τεσσαρακοντήρεις. Οι ονομασίες αυτές δεν προήρχοντο βέβαια από τις σειρές των κουπιών, που εξηντλήθησαν κατασκευαστικά στην τριήρη, αλλά από την σχέσι αριθμού κωπηλατών και κουπιών. Τα υπερμεγέθη αυτά πλοία (μήκος τεσσαρακοντήρους 128 μέτρα) επανδρώνοντο από εκαντοντάδες έως χιλιάδες άνδρες και λειτουργούσαν ως σκάφη υπεροχής, μεταβαίνοντας με συνοδεία άλλων πολεμικών σε περιοχές για την επιβολή της κυριαρχίας (όπως τα σύγχρονα αεροπλανοφόρα). 

Τα μεγαλύτερα εξ αυτών είχαν την μορφή καταμαράν, με δύο κήτη ενωμένα μεταξύ τους, ήσαν δυσκίνητα αλλά πανίσχυρα, με πλήθος πολεμικών μηχανών και οπλιτών. Τα γιγαντιαία πολεμικά πλοία των Επιγόνων είχαν σύντομη διάρκεια ζωής, καθώς εξαφανίσθησαν με την επικράτησι των Ρωμαίων. Η ναυπηγική όμως δεινότης των ελληνιστικών χρόνων δεν περιορίσθη μόνο σε αυτά. Παρόμοια εξέλιξι με τα πολεμικά γνώρισαν και τα πλοία ψυχαγωγίας, τα αρχαία κρουαζιερόπλοια όπως θα τα περιγράφαμε σήμερα. Τα πλοία αναψυχής ή ψυχαγωγίας προορίζοντο για ταξίδια και περιηγήσεις βασιλέων ή άλλων ευγενών, διαθέτοντας όλες τις αρμόζουσες για αυτά τα πρόσωπα ανέσεις. Η ναυπήγησι τεραστίων σε όγκο ψυχαγωγικών σκαφών δημιούργησε πραγματικά πλωτά ανάκτορα, που περιελάμβαναν αίθουσες, λουτρά, ναούς και κήπους. 

Το σπουδαιότερο από τα πλοία αυτού του είδους ήτο η Συρακουσία, που κατεσκευάσθη το 240 π.Χ. από τον Αρχία τον Κορίνθιο για τον τύραννο των Συρακουσών Ιέρωνα. 

Η Συρακουσία είχε μήκος 80 μέτρα, εκτόπισμα 4000 τόννους και διέθετε τρία καταστρώματα αντίστοιχα προς τους τρεις ρόλους της ως πολεμικό, περιηγητικό και εμπορικό σκάφος. Στο πρώτο κατάστρωμα υπήρχε στρατιωτική φρουρά με πλήθος πολεμικών μηχανών, στο δεύτερο πολυτελέστατοι βασιλικοί χώροι και στο τρίτο βοηθητικοί χώροι με αποθήκες. Λόγω εκτοπίσματος το σκάφος δεν μπορούσε να ελλιμενιστή. Έτσι πραγματοποίησε ένα και μοναδικό ταξίδι μεταφέροντας εφόδια στην Αλεξάνδρεια, όπου και ανελκύσθη για πάντα στην ξηρά. Αν η τριήρης χαρακτηρίζεται ως το κορυφαίο πολεμικό σκάφος των αρχαίων χρόνων, τότε για την βυζαντινή περίοδο τον ίδιο τίτλο λαμβάνει δικαιωματικά ο δρόμων. 

Οι δρόμωνες απετέλεσαν μία εξέλιξι των διήρων πλοίων, διαθέτοντας συνολικά 100 κουπιά σε δύο σειρές. Τα κουπιά χρησιμοποιούντο περισσότερο στους ελιγμούς μάχης, ενώ για την πρόωσι υπήρχαν δύο κύριοι ιστοί και το τριγωνικό "λατίνιον ιστίον", που μπορεί να δέχεται τον άνεμο και από τις δύο πλευρές του. Υπήρχαν δύο ειδών δρομώνων, αυτοί του "βασιλικού πλωΐμου" (βασιλικού ναυτικού) και αυτοί των "θεματικών πλωΐμων" (περιφερειακών ναυτικών). Οι βασιλικοί δρόμωνες ήσαν βαριά σκάφη, επιφορτισμένα κυρίως με την άμυνα της Κωνσταντινουπόλεως. Οι θεματικοί δρόμωνες ήσαν σκάφη ελαφρύτερης μορφής και εξοπλισμού, που κινούντο στις επαρχίες της αυτοκρατορίας. Κάθε δρόμων διέθετε πλήρες κατάστρωμα με υπερυψωμένες κατασκευές στην πλώρη και στην πρύμνη, όπου υπήρχαν μηχανισμοί εκτοξεύσεως υγρού πυρός (σίφωνες με κατευθυνόμενα ακροσωλήνια και καταπέλτες ρίψεως ευθράστων δοχείων). 

Το υγρόν πυρ ήτο το κύριο όπλο των δρομώνων, που χάρις στην δυνατότητα προσβολής πολυάριθμων και πυκνών εχθρικών σχηματισμών κυριάρχησαν στις θάλασσες της Ανατολικής Μεσογείου. Τα πλοία που ναυπήγησαν οι Έλληνες τους μετέφεραν σε κάθε γωνιά του γνωστού και όχι μόνο κόσμου. Από το Αιγαίο μέχρι τον Εύξεινο Πόντο, την Μεσόγειο, τον Μεγάλο Ωκεανό (Ατλαντικό), τις παγωμένες θάλασσες της άγνωστης Θούλης (Γροιλανδία;), την Ερυθρά Θάλασσα και τον Ινδικό Ωκεανό, τα ελληνικά καράβια δεν αναζήτησαν μονάχα εμπορικές οδούς αλλά και οδούς γνώσεως. 

Τολμηροί θαλασσοπόροι, όπως ο Πυθεύς ο Μασσαλιώτης, έφτασαν στα πέρατα της οικουμένης χαρτογραφώντας και συγγράφοντας ναυτιλιακά εγχειρίδια (περίπλους ή σταδιασμούς). Αρωγοί σε αυτήν τους την προσπάθεια ήσαν τα επιτεύγματα της ναυπηγικής. Επιτεύγματα όπως το σκάφος κόσμημα της αρχαιότητος, το πλοίο με τις ανέσεις που θα ζήλευαν πολλοί σήμερα και τα πρώτα πολεμικά πλοία υπεροχής, που παρουσιάζονται παρακάτω : ·

 Η ΤΡΙΗΡΗΣ · Η ΣΥΡΑΚΟΥΣΙΑ · ΤΑ ΓΙΓΑΝΤΙΑΙΑ ΠΟΛΕΜΙΚΑ ΠΛΟΙΑ ΤΩΝ ΕΠΙΓΟΝΩΝ Η ΤΡΙΗΡΗΣ 

Μέχρι και τον 8ο π.Χ. αιώνα οι ναυτικές συγκρούσεις επικεντρώνοντο αποκλειστικά μεταξύ των επιβαινόντων μαχητών των καραβιών. Η ανταλλαγή βελών και δοράτων και η κυρίευσις του εχθρικού πλοίου απετέλλουν τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα των τότε ναυμαχιών. Καθόλου απίθανο λοιπόν, κατά την διάρκεια μιας ναυμαχίας και στην προσπάθεια ενός καραβιού να προσκολληθή σε κάποιο άλλο, να συνέβαινε το τυχαίο γεγονός του εμβολισμού. 

Από την στιγμή της συνειδητοποιήσεως ότι το έμβολο, το οποίο υφίστατο από τις πρώιμες μορφές των Ελληνικών καραβιών ως ένα αναπόσπαστο δομικό τους στοιχείο, αποτελεί ένα αποτελεσματικότατο οπλικό σύστημα, περνούμε πλέον σε μία νέα εποχή της ναυπηγικής, όπου το πλοίο μετατρέπεται σε φορέα και σύστημα υποστηρίξεως του εμβόλου. Τα νέα δεδομένα δημιούργησαν υψηλές απαιτήσεις ταχύτητος (σφοδρές προσβολές), ευελιξίας (ακριβή πλήγματα) και ανθεκτικότητος κατασκευής (αποφυγήν επιθέσεων αυτοκτονίας), που θα ικανοποιούντο μονάχα από ένα συμπαγές σκάφος περιορισμένων διαστάσεων και υψηλής ισχύος. 

Ο άνθρωπος που επενόησε την κατάλληλη ναυπηγική εφαρμογή των νέων αυτών ναυτικών δογμάτων ήτο ο Αμεινοκλής ο Κορίνθιος, ο οποίος κατεσκεύασε για τους Κορινθίους μεταξύ του 650 και 610 π.Χ. έναν νέο τύπο σκάφους, την τριήρη. Ο Αμεινοκλής εστάλη από την Κόρινθο στην συμμαχική Σάμο για την ναυπήγησι τεσσάρων τριήρων, οι οποίες χρησιμοποιήθησαν αργότερα από τους επίσης συμμάχους Χαλκιδείς κατά των Ερετριέων στην ναυμαχία περί του Ληλαντίου πεδίου. Η ανωτερότης της τριήρους έναντι των άλλων σκαφών απετέλεσε κινητήριο μοχλό για την ταχεία διάδοσι της χρήσεως της. 

Ο τύραννος Περίανδρος εξώπλισε μεγάλο μέρος του Κορινθιακού στόλου με τριήρεις, όπως επίσης αργότερα κι ο Πολυκράτης της Σάμου. Αυτοί όμως που χρησιμοποίησαν όσο κανείς άλλος την τριήρη, φθάνοντας την μάλιστα σε τέτοιον βαθμό τελειότητος ώστε να θεωρείται δικό τους επίτευγμα, ήσαν οι Αθηναίοι. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι όταν ρωτούσαν έναν Αθηναίο από πού κατάγεται απαντούσε "όθεν αι τριήρεις αι καλαί", δηλαδή από εκεί που φτιάχνουν τις τριήρεις τις καλές. Βέβαια οι Αθηναίοι, όπως κι όλοι οι Έλληνες, οφείλουν πολλά σε έναν διορατικό τους πολίτη, τον Θεμιστοκλή. 

Ο Θεμιστοκλής ήτο ο μοναδικός που έβλεπε την νίκη στον Μαραθώνα ως μία αρχή νέων πολεμικών συγκρούσεων. Όταν επεκράτησε λοιπόν στην πολιτική σκηνή των Αθηνών, αξιοποίησε τα έσοδα των μεταλλείων Λαυρίου στην ναυπήγησι ενός στόλου 200 τριήρων. 180 από αυτές τις τριήρεις, μαζύ με άλλες 198 από διάφορες πόλεις της Ελλάδος, διέλυσαν τον περσικό στόλο των 1000 και πλέον σκαφών στην ναυμαχία της Σαλαμίνος τον Σεπτέμβριο του 480 π.Χ., επαληθεύοντας έτσι τον χρησμό της σωτηρίας από τα ξύλινα τείχη. Κατασκευαστικά η τριήρης εστηρίχθη στα προγενέστερα πλοία της προκλασσικής περιόδου, στις τριακοντόρους, στις πεντηκοντόρους και ειδικότερα στις διήρεις. Η κατάληξις "ορος" στις ονομασίες των τύπων των σκαφών δήλωνε σαφέστατα τον αριθμό των κουπιών (ο Όμηρος αναφέρει τα εικόσορα πλοία με τα είκοσι κουπιά). Η εμφάνισι της διήρους φαίνεται πως άλλαξε αυτό το καθεστώς. Η κατάληξις "ήρης" δημιούργησε αρχικά αρκετές αντιγνωμίες μεταξύ των ερευνητών για το εάν εσήμαινε αριθμό ανδρών ανά κουπί ή αριθμό σειρών με κωπηλάτες. Όπως τελικά απεδείχθη, η διήρης ήτο ένα πλοίο με δύο σειρές κουπιών. 

Η ναυπηγική εξέλιξις βάσει αυτού του τύπου σκάφους είχε ως αποτέλεσμα την δημιουργία της τριήρους. Η απαιτούμενη υψηλή ισχύς για ηυξημένη ταχύτητα και ευελιξία μπορούσε να επιτευχθή μονάχα από την κατακόρυφη άνοδο του αριθμού των κωπηλατών, καθώς οι δυνατότητες των ιστίων είναι αρκετά περιορισμένες. Ο περιορισμός των διαστάσεων δεν επέτρεπε ασφαλώς την κατά μήκος πλήρη ανάπτυξι των κωπηλατών, με αποτέλεσμα την υιοθέτησι μίας επιπλέον σειράς κουπιών και την κατά ύψος τοποθέτησι των κωπηλατών. Η διάταξις των τριών σειρών κουπιών έδωσε και την ονομασία τριήρης στο νέο σκάφος. Για την τριώροφη διάταξι των κωπηλατών της τριήρους έχουμε σαφή εικόνα από τις αρχαίες παραστάσεις, κυρίως από το γνωστό ανάγλυφο Lenormant (400 π.Χ.) και από το μαρμάρινο ανάγλυφο Ελευσίνος, όπου στην μία πλευρά του αναπαριστάται η θεά Δήμητρα καθισμένη πάνω σε κάλπη και στην άλλη τμήμα τριήρους. Ο συνολικός αριθμός των κωπηλατών της τριήρους έφθανε τους 170, 85 ανά πλευρά και ένας ανά κουπί. Τις ανώτερες σειρές επάνδρωναν 62 θρανίτες (αυτοί που εκάθοντο στον θράνο), τις μεσαίες 54 ζυγίτες (αυτοί που εβρίσκοντο στους ζυγούς) και τις κατώτερες 54 θαλαμίτες (αυτοί που εβρίσκοντο στο ύψος του θαλάμου του τριηράρχου). Τα κουπιά είχαν μήκος 4 και 4,2 μέτρα, με τα πιο κοντά να βρίσκονται προς τα άκρα του πλοίου. Από τις φιλολογικές πηγές, που αναφέρουν ότι η απόστασις ανάμεσα στους σκαλμούς (συνδέσεις κουπιών) ήτο 2 αθηναϊκοί πήχεις, συμπεραίνουμε πως οι διαδοχικοί κωπηλάτες απείχαν μεταξύ τους περί τα 0,888 μέτρα. Όλοι ανεξαιρέτως οι κωπηλάτες ήσαν ελεύθεροι πολίτες, καθώς η ελευθερία των Ελλήνων δεν μπορούσε να επωμισθή σε χέρια δούλων. Πέραν των 170 κωπηλατών πάνω στο σκάφος υπήρχαν και 16-30 πολεμιστές, ενώ το ναυτικό προσωπικό απετελείτο από 20-30 άτομα. Συνήθως μία τριήρης επανδρώνετο συνολικά από 210-216 άνδρες. Ανώτατος διοικητής του σκάφους ήτο ο κυβερνήτης (τριήραρχος), ο οποίος συνεπικουρείτο από πέντε αξιωματικούς και τέσσερις υπαξιωματικούς. 

Οι Αθηναίοι καθιέρωσαν την δημόσια λειτουργία-θεσμό της τριηραρχίας, σύμφωνα με την οποία ένας εύπορος πολίτης εκλέγετο τριήραρχος, με την υποχρέωσι να αναλάβη τα έξοδα συντηρήσεως μιας τριήρους του στόλου για ένα ολόκληρο έτος. Η πολιτεία του παρέδιδε την τριήρη άδεια και με όλα της τα εξαρτήματα στην αρχή του έτους, κι αυτός ανελάμβανε να πληρώνη το μεγαλύτερο μέρος των μισθών και των εξόδων διατροφής του πληρώματος, να φροντίζη για την συντήρησι του σκάφους και να αντικαθιστά τα εξαρτήματα που εφθείροντο. Στο τέλος του έτους ο τριήραρχος παρέδιδε την τριήρη στους υπευθύνους των νεωρίων όπως την παρέλαβε, χωρίς καμμία βλάβη. Σύμφωνα με υπολογισμούς η ετήσια δαπάνη της τριηραρχίας ξεπερνούσε τις 5000 αττικές δραχμές. Για τον λόγο αυτό τριήραρχοι εκλέγοντο μόνο όσοι είχαν εισόδημα άνω των 8000 δραχμών, ενώ απηλλαγμένοι από την υποχρέωσι της τριηραρχίας ήσαν και οι εννέα άρχοντες, οι ορφανοί πριν την ενηλικίωσι τους και οι κληρούχοι. 

Η τριήρης διέθετε για την πρόωσι της εκτός από κουπιά κι έναν κύριο ιστό με μεγάλο τετράγωνο πανί, καθώς κι έναν μικρότερο προς την πλώρη, τον ακάτιο, με μικρότερο επίσης πανί. Η τριήρης διήνυε 184 ναυτικά μίλια (340 χιλιόμετρα) χωρίς στάσι και χωρίς πανιά σε 24 ώρες, αναπτύσσοντας μέση ταχύτητα 7,5 κόμβων (μίλια/ώρα) για ολόκληρη την διαδρομή. Η ταχύτης κατά την διάρκεια των ελιγμών στις ναυμαχίες κυμαίνετο ανάμεσα στους 9-12 κόμβους, με τους 12 κόμβους να επιτυγχάνονται στην εξόρμησι για εμβολισμό, όταν εδίνετο το παράγγελμα "έρειδε" και οι κωπηλάτες έφθαναν στον ανώτερο ρυθμό κωπηλασίας. Ασφαλώς η φυσική κόπωσις περιόριζε σε στενά χρονικά διαστήματα την μέγιστη ταχύτητα των 12 κόμβων (22 χιλιόμετρα/ώρα). Με βάσι το στοιχείο της μέσης ταχύτητος πλεύσεως των 7,5 κόμβων η τριήρης ήτο δύο φορές ταχύτερη από τις μετέπειτα ρωμαϊκές γαλέρες. 

Η ταχύτης αυτή οφείλετο στο γεγονός ότι η τριήρης ήτο μακρά και στενή, έτσι ώστε δεν συναντούσε μεγάλη αντίστασι στους κυματισμούς. Σε αυτό συνέβαλλε αρκετά και το βύθισμα της, που έφθανε τα 1,50 μέτρα. Μία κλασσική τριήρης εκτιμάται ότι είχε μήκος 37 μέτρα, πλάτος 5,20 μέτρα, βάθος περίπου 5 μέτρα και εκτόπισμα 70 έως 90 τόννους. Παρά το ότι από πλευράς μεγέθους οι τριήρεις δεν ήσαν κατά πολύ μεγαλύτερες των πεντηκοντόρων, λόγω της ισχυρής και συμπαγούς δομής τους ήσαν αρκετά βαρύτερες, σε σημείο που καθίστατο εξαιρετικά δύσκολη η ανέλκυσι τους σε κάποια ακτή ή παραλία. Για τον λόγο αυτό, παράλληλα με την επικράτησι των τριήρων ανεπτύχθησαν και οι νεώσοικοι, ειδικά υπόστεγα, όπου ανελκύοντο τα πλοία με την χρήσι βαρούλκων. Τα πλοία παρέμεναν στους νεωσοίκους είτε για την διενέργεια επισκευών και εξωπλισμού, είτε για την προστασία τους από τις άσχημες καιρικές συνθήκες. 

Οι νεώσοικοι συνήθως εχτίζοντο πολλοί μαζύ και ωνομάζοντο ομοταγείς. Σύμφωνα με τον Στράβωνα, στον Πειραιά υπήρχαν περί τους 372 νεωσοίκους, από τους οποίους οι 196 εβρίσκοντο στην Ζέα, οι 94 στον Κάνθαρο και οι 82 στην Μουνιχία (Τουρκολίμανο). Ο σημαντικότερος γνωστός νεώσοικος είναι η Σκευοθήκη του Φίλωνος στον λιμένα της Ζέας. Η Σκευοθήκη κατεσκευάσθη το 337-329 π.Χ. από τον αρχιτέκτονα Φίλωνα τον Ελευσίνιο (Οπλοθήκη Πειραιώς, Δωδεκάστυλος Στοά Ελευσίνος, Οπλοθήκη και Στοά Δελφών, συντήρησις αφιερωμάτων Δελφών, συγγραφή πραγματείας περί της συμμετρίας ιερών κτισμάτων), υιό του Εξακουστίδου. Μία μαρμάρινη πλάκα με 97 στίχους, που ανεκαλύφθη το 1882 στην Ζέα και φυλάσσεται στο Επιγραφικό Μουσείο Αθηνών, παρέχει σημαντικές πληροφορίες για την δημοπράτησι του έργου σε δημόσιο διαγωνισμό, τις τεχνικές προδιαγραφές και τον τρόπο κατασκευής του. 

Η Σκευοθήκη ήτο μία τεράστια ορθογωνική αποθήκη 18Χ132,5 μέτρων, όπου φυλάσσοντο εξαρτήματα για 150 πλοία του Αθηναϊκού στόλου. Χωρίζετο σε τρία τμήματα κατά μήκος από δύο σειρές κιόνων, με το μεσαίο τμήμα να αποτελή την δίοδο για τα πλοία. Τα δύο ακραία τμήματα ήσαν διώροφα και διέθεταν παράθυρα. Στον κάτω όροφο αποθηκεύοντο σε κιβώτια (σκευοθήκας) τα πανιά των πλοίων, ενώ στον άνω όροφο και σε ειδικά ράφια τα παλαμάρια και τα υπόλοιπα ανταλλακτικά. Τα τελευταία έτη πριν το 86 π.Χ., οπότε και επυρπολήθη από τον Σύλλα, η Σκευοθήκη λειτούργησε κι ως αποθήκη οπλισμού. 

Η τριήρης απετέλεσε το αίτιο και για την κατασκευή καινούργιων, αποτελεσματικοτέρων αγκύρων, οι οποίες παρομοιάζονται με τις σημερινές και όχι σαν απλά πέτρινα βαρίδια. Οι άγκυρες αυτές επέτρεπαν τον ασφαλή ελλιμενισμό των τριήρων εκτός ναυστάθμου κατά την διάρκεια αποστολών σε χώρους στρατηγικού ενδιαφέροντος για τις μεγάλες δυνάμεις τις εποχής. Για την πηδαλιούχησι της τριήρους υπήρχαν δύο τιμόνια, ένα σε κάθε πλευρά της πρύμνης. Τα πηδάλια της τριήρους είχαν την μορφή πεπλατυσμένων κουπιών και οι λαβές των εβρίσκοντο πολύ κοντά η μία με την άλλη, ούτως ώστε ο πηδαλιούχος να χειρίζεται τα δύο τιμόνια ταυτοχρόνως. Πίσω ακριβώς από τα τιμόνια και τον πηδαλιούχο υπήρχε η θέσις του κυβερνήτου, διευκολύνοντας έτσι την άμεσο εκτέλεσι των εντολών πλεύσεως, που σε συνθήκες ναυμαχίας απετέλλει κρίσιμο παράγοντα. 

Ο κύριος οπλισμός της τριήρους ήτο το έμβολο της πλώρης, το οποίον ήτο κατεσκευασμένο από ξύλο με ισχυρή μεταλλική επένδυσι, συνήθως χάλκινη. Η βύθισις του αντιπάλου πλοίου προκαλείτο φυσικά από την δημιουργία ρήγματος στα ύφαλα του και όχι στον ίσαλο ή λίγο ψηλότερα, όπου θα μπορούσε ίσως να αντιμετωπιστή. Το γεγονός αυτό προϋποθέτει ότι το έμβολον εβρίσκετο μέσα στην θάλασσα και όχι λίγο πάνω από την επιφάνεια της, όπως "ποιητική αδεία" εμφανίζεται σε πλήθος αρχαίων παραστάσεων. Στις παραστάσεις αυτές οι καλλιτέχνες απλώς απεικόνιζαν αυτό που υπήρχε κι όχι αυτό που φαινότανε. Η καθολική επικράτησις της τριήρους είχε ως αποτέλεσμα την δημιουργία ομοιογενών στόλων, κάτι που αναπόφευκτα επέφερε τον κορεσμό και ωδήγησε την όλη ιδέα σε αδιέξοδο. Αυτό έγινε αντιληπτό για πρώτη φορά στις ναυμαχίες Αθηναίων και Συρακουσίων, όταν οι τριήρεις των δύο στόλων, οι οποίες έφεραν ενισχυμένα έμβολα με δοκούς κι άλλες προσθήκες, άρχισαν να συγκρούονται μετωπικά σαν κριοί. 

Η διαπίστωσις αυτής της φαυλότητος σηματοδότησε την αρχή μιας κάμψεως για τα εμβολοφόρα πλοία και το πέρασμα στην επόμενη εποχή, όπου το Μακεδονικό μηχανικό μετέτρεψε τα πλοία σε φορείς βλητικών μηχανισμών. Η τριήρης, που μέχρι τότε διέθετε μόνο κάποια ελαφρά εκηβόλα όπλα, προσηρμόσθη στα νέα δεδομένα, απέκτησε νέα οπλικά συστήματα (καταπέλτες, δελφίνες) και συνέχισε να προσφέρη τις υπηρεσίες της για αρκετούς αιώνες ακόμη. Κάπου στο 600 μ.Χ. η τριήρης ήτο πλέον ένα άγνωστο σκάφος, καλυμμένο από την ιστορική λήθη που επιφέρει η εξέλιξις. Το υπέροχο αυτό σκάφος με την μακραίωνη παρουσία στην Μεσόγειο έγινε ένα γοητευτικό μυστήριο για τους ερευνητές, που άρχισαν να συγκεντρώνουν όσα στοιχεία μπορούσαν για την ανασύνθεσι αυτού του θρύλου. Ο Ναπολέων Γ΄ απεπειράθη να ανακατασκευάση μία τριήρη, όμως το πλοίο που κατεσκεύασαν οι επιστήμονες του ήτο τόσο ογκώδες, βαρύ και άσχετο με την πραγματικότητα, ώστε αντί να παρουσιαστή στην Έκθεσι των Παρισίων το 1864, απετέλεσε έναν ωραιότατο στόχο για τα κανόνια του Γαλλικού Πολεμικού Ναυτικού. Το ενδιαφέρον για την τριήρη ανεζωπυρώθη πρόσφατα, μετά τις απόπειρες του Ιρλανδού Tim Severin για ανακατασκευή της Αργούς (με το ολίσθημα της αναρτήσεως τουρκικής σημαίας) και την πρώτη προσπάθεια πειραματικής ναυτικής αρχαιολογίας στην Ελλάδα με την κατασκευή αντιγράφου του γνωστού πλοίου της Κυρήνειας. Το εγχείρημα της ανακατασκευής της τριήρους ήτο ένα φυσικό επακόλουθο της κινητικότητος που ανεπτύχθη στον χώρο της ναυτικής αρχαιολογίας. 

Οι άνθρωποι που συνέβαλλαν τα μέγιστα σε αυτήν την προσπάθεια ήσαν ο Άγγλος ιστορικός και συγγραφεύς επιστημονικών μονογραφιών του ναυτικού των αρχαίων Ελλήνων J. S. Morrison, ο Άγγλος αρχιναυπηγός του Bρεταννικού Yπουργείου Αμύνης J. F. Coates και ο Άγγλος τραπεζίτης F. Wells, ο οποίος και εζήτησε την συνδρομή των άλλων δύο το 1981. Σε συνέντευξι τύπου (Λονδίνο 1982) οι Coates και Morrison παρουσίασαν τα πρώτα αποτελέσματα των προσπαθειών τους. Ηκολούθησε το 1983 ανοικτή συζήτησι στο Βρεταννικό Ναυτικό Μουσείο του Γκρίνουιτς, όπου εξετέθησαν και κάποια ομοιώματα. 

Η Ελληνική αντιπροσωπεία (Α. Τζαμτζής, πρόεδρος Ναυτικού Μουσείου και άλλοι παράγοντες, όπως μέλη του Ινστιτούτου Προστασίας Ναυτικής Παραδόσεως) ζήτησε την ανάληψι της όλης προσπάθειας και κάλεσε τον Coates στην Ελλάδα. Ο Coates έδωσε διάλεξι στο Ναυτικό Μουσείο Πειραιώς, παρουσία της τεχνικής ηγεσίας του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού υπό τον αρχιπλοίαρχο Ι. Κολλινιάτη και τον πλωτάρχη Σ. Πλατή. Με την διευθέτησι των τεχνικών και οικονομικών θεμάτων το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό ανέλαβε την κατασκευή της τριήρους. Το έργο ανετέθη μετά από μειοδοτικό διαγωνισμό στο ναυπηγείο των αδελφών Τζακάκου στο Πέραμα, στην τιμή των 70.000.000 δραχμών. 

Οι προδιαγραφές κατασκευής καθορίσθησαν βάσει των στοιχείων των φιλολογικών πηγών, των δεδομένων των αρχαίων ναυαγίων και των συμπερασμάτων των επιστημονικών ερευνών. Προσδιορίσθησαν έτσι με μεγάλη ακρίβεια οι βασικές αρχές σχεδιασμού, καθώς η τεράστια αλληλεξάρτησι των κυρίων γνωρισμάτων της τριήρους, που αποτελεί μία ακραίου χαρακτήρα τεχνική κατασκευή, ωδήγησε σε συγκεκριμένες κατασκευαστικές επιλογές. Βέβαια τα προβλήματα και οι δυσκολίες δεν έλλειψαν, κυρίως όσον αφορά την φύσι των υλικών και την ξεχασμένη για 2000 έτη τεχνική ναυπηγήσεως, που συνίσταται στην κατασκευή πρώτα του εξωτερικού περιβλήματος και την τοποθέτησι των νομέων κατόπιν. Η ξυλεία που χρησιμοποιήθη είναι της ποικιλίας όρεγκον πάιν, καθώς τα σύγχρονα πεύκα υπολοίπονται ποιοτικώς αυτών που υπήρχαν πριν από 2500 έτη. Για την σύνδεσι των διαδοχικών σανιδών του περιβλήματος χρησιμοποιήθησαν 20000 ειδικές σφήνες από οξιά. Όλα τα καρφιά της κατασκευής είναι μπρούντζινα και δουλεμένα στο χέρι. Το έμβολον κατεσκευάσθη από χυτό μπρούντζο σε δύο κομμάτια από ειδικό εργαστήριο κατασκευής αγαλμάτων, ενώ για τα λινά πανιά απαιτήθη αγορά από το μοναδικό εργοστάσιο τέτοιου υφάσματος στην Σκωτία. Αρκετά τμήματα του πλοίου κατεσκευάσθησαν δύο και τρεις φορές, προκειμένου να επιτευχθή πλήρης συμφωνία με τα ιστορικά δεδομένα. Το τελικό αποτέλεσμα ήτο η δημιουργία ενός ακριβεστάτου αντιγράφου τριήρους του 5ου π.Χ. αιώνος, του τελικού σταδίου της μορφολογικής της εξελίξεως. Στις 7/7/1987 έγινε στον φαληρικό όρμο η επίσημη τελετή βαπτίσεως του πλοίου, όπου η υπουργός Πολιτισμού Μελίνα Μερκούρη έδωσε στην τριήρη το όνομα Ολυμπιάς. Η ονοματοθεσία των πλοίων είναι μία πανάρχαια Ελληνική παράδοσι (στήλη Τροιζήνος, Πολυδεύκης Ι 86). Κάθε πλοίο απετέλλει για τους Έλληνες μία οντότητα, μία ξεχωριστή ύπαρξι, η οποία ελάμβανε και ένα όνομα, που εγράφετο στον "οφθαλμό" της πλώρης. Κατά την θεμελίωσι του τελωνείου Πειραιώς το 1835 μ.Χ. ευρέθησαν αρκετές επιγραφές με ονόματα τριήρων από το 375 π.Χ. έως και το 323 π.Χ. (θάνατος Μεγάλου Αλεξάνδρου). 

Τα ονόματα αυτά ήσαν τα εξής : Εκτός από τα ονόματα των τριηρών στις επιγραφές του Πειραιώς αναφέρονται επίσης και τα ονόματα των ναυπηγών και των τριηράρχων τους, κάνοντας εμφανή τα σημάδια ενός ιδιαιτέρου ψυχικού συνδέσμου μεταξύ του ανθρώπου-δημιουργού και της κατασκευής του, μεταξύ του ναυτικού και του σκάφους του. Την εμπειρία μίας τέτοιας σχέσεως είχαν την ευκαιρία να βιώσουν όσοι συμμετείχαν στην ναυπήγησι και στο πλήρωμα της σύγχρονης τριήρους, που ωνομάσθη με το συμβολικό όνομα της Ολυμπιάδος. Η τριήρης κυριάρχησε στις αρχαίες θάλασσες αποτελώντας ένα οριακό σημείο τεχνολογικής εξελίξεως των πολεμικών σκαφών. Η χιλιετής παρουσία της στην Μεσόγειο καταδεικνύει την αξία και την προσφορά της στην παγκόσμια ναυτική ιστορία. Μετά από 14 περίπου αιώνες η τριήρης ξαναεμφανίσθη στις θάλασσες ως "ενσάρκωσι" του διεθνώς αναγεννημένου ενδιαφέροντος για τα λαμπρά επιτεύγματα της αρχαιότητος. Κάθε ταξίδι της αποτελεί πλέον μία ευκαιρία μελέτης των τεχνικών ικανοτήτων που συνετέλεσαν στην επίτευξι των κλασσικών πνευματικών δημιουργιών και τον καλλίτερο πρεσβευτή των Ελληνικών ιδεών. Σήμερα, η τριήρης Ολυμπιάς μαζύ με το θωρηκτό Αβέρωφ στην προβλήτα του φαληρικού όρμου αποτελούν "ζωντανά" μνημεία της ναυτικής παραδόσεως των Ελλήνων και κομμάτια της ιστορίας, αρχαίας και νεώτερης. Για την γνώσι αυτής της ιστορίας αρκεί έστω και μία ματιά σε αυτούς τους αγωνιστές της ελευθερίας.

ΠΗΓΕΣ:
1. Χρήστος Δ. Λάζος, Ναυτική τεχνολογία στην αρχαία Ελλάδα, εκδόσεις Αίολος, Αθήνα 1996, σελίδες 45-55 2. Χρήστος Δ. Λάζος, Μηχανική και τεχνολογία στην αρχαία Ελλάδα, εκδόσεις Αίολος, Αθήνα 1993, σελίδες 38-39 3. Κωνσταντίνος Γεωργακόπουλος, Αρχαίοι Έλληνες θετικοί επιστήμονες, εκδόσεις Γεωργιάδης, Αθήναι 1995 Αμεινοκλής ο Κορίνθιος, σελίδες 43-44 Φίλων ο Ελευσίνιος, σελίδες 425-426 4. Απόστολος Κούρτης, Σύγχρονη Αεροπορία & Ναυτικό τεύχος 18, Ιούνιος 1995, Η εξέλιξη του πολεμικού πλοίου στην αρχαιότητα - Από το έμβολο στο υγρό πυρ, σελίδες 38-39 5. Εταιρία Μελέτης Αρχαίας Ελληνικής Τεχνολογίας - Τεχνικό Μουσείο Θεσσαλονίκης, Κατάλογος της έκθεσης αρχαίας ελληνικής τεχνολογίας, εκδόσεις Πολιτιστική πρωτεύουσα της Ευρώπης, Θεσσαλονίκη 1997, κεφάλαιο 12 Ναυπηγική, αριθμός καταλόγου 64 6. Γρηγόρης Ζώρζος, Περί τεχνικών Μεγάλου Αλεξάνδρου, Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας, Αθήνα 1998, σελίδες 125-132 7. Επιστήμη και ζωή τόμος 14, νεώσοικος, σελίς 94 τόμος 18, τριηραρχία, σελίς 56 τόμος 18, τριήρης, σελίς 56 8. ROM τεύχος 7, Ιούνιος-Ιούλιος 1998, Συμπαγόμνημος δίσκος (CD ROM) Θαλασσομανία 9. Tufts University 1998, Ιστοσελίς Διαδικτύου (Internet) http://www.perseus.tufts.edu